目前鐵礦石國際貿(mào)易基本集中于海運貿(mào)易，通過鐵路運輸和其他方式運輸?shù)谋戎夭蛔?0%，2012年全球鐵礦貿(mào)易總量為11.3億噸，海運貿(mào)易量超過10億噸，超過全部鐵礦貿(mào)易總量90%，海運貿(mào)易已成為國際鐵礦貿(mào)易的主要模式。

海運費是海運貿(mào)易中的主要成本，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）是反映海運成本的重要指標。從海運路線看，由于澳大利亞的鐵礦石生產(chǎn)集中在西澳，澳大利亞至中國的海運通常從西澳港口出發(fā)。而巴西至中國的路線則從巴西東海岸港口出發(fā)，繞過非洲好望角，途經(jīng)馬來西亞到達中國。印度至中國的海運通常從印度西海岸出發(fā)，穿過印度洋，經(jīng)馬六甲海峽到達中國。從海運距離來看，中國與巴西的海運距離為11000海里，海運時間為40天左右；與南非的海運距離為8000海里，海運時間為32天左右；與印度的海運距離為4100海里，海運時間為20天左右；與澳大利亞的海運距離是3600海里，海運時間為15天左右，澳大利亞是距離中國港口最近的主要供礦國。

從運輸經(jīng)濟性考慮，澳大利亞航線應(yīng)以好望角型船舶為主；南美、南非航線因運距遠、裝船噸級較高，應(yīng)以好望角型船舶或20萬噸以上超大型散貨船為主；印度航線以巴拿馬型散貨船為主。經(jīng)驗表明，采用17萬噸級的超大型散貨船一般比采用5—6萬噸的船型在每噸鐵礦石運費上低15%左右，如果是從巴西到中國該類運距超過10000海里的運輸，則差距更大。由于采用20萬噸、甚至30萬噸以上的大型散貨船可有效降低鐵礦石的運輸成本和到岸價格，加之中國港口條件的改善，可接卸大型散貨船的泊位數(shù)量近年來不斷增多，大型散貨船未來將成為中國鐵礦石進口運輸?shù)闹饕�工具。巴西和澳大利亞到中國的好望角型船運價與國際海運指數(shù)基本保持同步走勢。

海運費在鐵礦石到岸價中占據(jù)相當(dāng)重要的比例。海運費升高，使得中國不得不支付更高的到岸價格，部分年份中國支付金額的2/3是為運費買單。由于到中國的海運距離不同，巴西和澳大利亞這兩個中國的主要進口國家，在離岸價格相差不多的情況下，到岸價出現(xiàn)懸殊差距，最高的年份，兩者間差距超過40%。

由于中國較晚介入海運市場，與海運企業(yè)合作欠缺，在較長的一段時期內(nèi)，中國海運費一直高于日本。一般情況下，從澳大利亞到中國的運費是日本的2.3倍左右，從巴西到中國的運費是到日本的1.3倍左右。2009年后，伴隨著金融危機的全面蔓延，世界海運市場需求疲軟，中國作為其中的主要購買方，議價能力相應(yīng)增強，當(dāng)年中國海運費價格首次低于日本。
 

(關(guān)鍵字：國際 鐵礦石 海運 貿(mào)易)