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7月9日，國務院辦公廳正式發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012－2020年)》(下稱“《規(guī)劃》”)，提出到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到 2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。
50萬輛的目標，早在2009年公布的《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》中就被提出，原計劃到2011年實現(xiàn)，如今這個目標向后延遲了四年。
但四年之后，這一目標能否實現(xiàn)也存在很大疑問。國家“863計劃”節(jié)能與新能源汽車重大項目專家組組長王秉剛向《財經(jīng)》記者透露，“50萬輛只是一個大概的數(shù)，只是‘爭取’，可能不會像大家預測的那么準確。”
兩年前，國務院辦公廳曾發(fā)布過一份《規(guī)劃》的征求意見稿。相比前稿，在業(yè)界人士看來，本次正式公布的《規(guī)劃》有四個影響最為明顯：
首先，《規(guī)劃》大幅提高了電動車技術標準，旨在改變此前電動車項目遍地開花無一結果的局面，終止“大躍進”；
其次，《規(guī)劃》把純電動車和插電式混合動力定義為“新能源車”，把非插電的混合動力車定義為“節(jié)能車”，這種極富中國特色的分法，體現(xiàn)了政府產業(yè)超越與環(huán)保“兩手抓”的決策思路；
第三，《規(guī)劃》再次強調電動車是中國新能源車發(fā)展方向——這令在電動車領域投入較大的中國公司非常興奮�？紤]到電動車遠遠未被市場接受的現(xiàn)實，這部分廠商的銷售目標很可能會主動轉向公交市場，以爭取政府訂單為主；
最后，《規(guī)劃》提出了較為苛刻的節(jié)能指標，這將在事實上促使混合動力車發(fā)展。該領域外資公司優(yōu)勢明顯，但由于政策、市場的雙重不確定性，這些公司可能繼續(xù)選擇觀望或小規(guī)模試探。
終結大躍進
位于河北省保定市的長城汽車(微博)(15.63,0.00,0.00%)公司以皮卡起家，目前是中國最大的國產廉價SUV生廠商。五年間，它研發(fā)成功了七款新能源車，卻沒有一款上市銷售。
長城汽車副總經(jīng)理商玉貴告訴記者，公司對新能源車的投入從2008年就開始了，目前已投入十幾億元，這七款新能源車中有兩款為混合動力車，其余為純電動車，其中只有一款純電動車在2011年入選了工信部的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》。
“不是我們上不了目錄，而是我們根本沒去申請。”商玉貴說，長城一直沒想過要將新能源車推出上市，因為市場一直不成熟。“但如果哪個企業(yè)沒有新能源的打算，就會被認為沒有時代脈搏。”
“時代脈搏”形成于三年前。2009年，國務院辦公廳公布了《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》，其中發(fā)展電動車的決心之大，不僅改變了中國車企的發(fā)展方向，甚至在全球范圍內引發(fā)了電動車熱潮。
這份汽車產業(yè)規(guī)劃提出，到2011年，中國以電動車、混合動力車、氫燃料電池車為主的新能源車將達到50萬輛，占到乘用車銷量的5%。2010年的新能源汽車規(guī)劃征求意見稿則明確，政府對純電動車的補貼額度提升到1000億元。
從2010年開始，幾乎所有跨國公司都開始在中國力推電動車，奔馳和奧迪把一年一度的“科技日”移師中國，并以電動車為主打。連一向以傳統(tǒng)內燃機節(jié)能減排為首選的大眾公司董事會主席文登恩也高調表態(tài)：“大眾車型的心臟也將借助電力而跳動。”
汽車專欄作家李安定評價說，這是“重賞之下，必有勇夫”，“中國第一次‘引領’了全球汽車業(yè)的一個技術熱潮”。
在中國，這個市場很快就變得足夠活躍，甚至有些過分活躍了。
蓋世汽車網(wǎng)總裁陳文凱說，純電動車熱潮引發(fā)了企業(yè)的投機行為。一個純電動車項目的中央地方兩級政府補助，至少可達500萬元，這些項目補助甚至成了很多小汽車企業(yè)重要的現(xiàn)金來源。但是，申請了研發(fā)項目的公司很多，真正做出成品并推向市場的卻寥寥無幾。
2010年至今，在工信部公布的32期新能源新車目錄中，共有417款新能源車進入目錄。兩年半時間，共有近千家中小型車企申報，按照規(guī)定，只有進入目錄的車型才能上市銷售。在這417款車里，目前公布銷量數(shù)據(jù)的國產新能源汽車只有奇瑞QQ電動、一汽豐田普銳斯、比亞迪(15.43,0.00,0.00%)F3DM和E6。截至2011年，這四款車型的年均銷量均不足3000輛。
“現(xiàn)在情況有點兒像大躍進，各地號稱上了多少臺車，其實真正出來的有多少？”比亞迪董事長王傳福7月底對《財經(jīng)》記者說。
這正是新版《規(guī)劃》要解決的問題之一�！兑�(guī)劃》提出，到2015年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時；2015年當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下；同時，商用車新車燃料消耗量應接近國際先進水平。
以速度和能耗衡量，這個標準較征求意見稿提升了50%以上。但要徹底終結“電動車大躍進”，還需要從根本上改變全行業(yè)對政府、政策過度依賴的生態(tài)。
外資面臨高門檻
按照《規(guī)劃》，財政部門將對公共服務領域節(jié)能與新能源汽車示范、私人購買新能源汽車試點給予補貼，鼓勵消費者購買使用節(jié)能汽車；發(fā)揮政府采購的導向作用，逐步擴大公共機構采購節(jié)能與新能源汽車的規(guī)模。
對外資車企來說，要獲得政府補貼需要跨越兩個門檻：與國內車企合資量產新能源車、向合資廠轉移相當比例的技術。
王秉剛告訴記者，因為起步早，自主品牌在新能源汽車上的形勢比在傳統(tǒng)汽車領域好。本次政府資金支持主要分三塊：一是重點創(chuàng)新工程的研發(fā)環(huán)節(jié)；二是在25個試點城市的推廣費用和車輛購買的補貼費用；三是充電站、廢舊電池回收處理站等基礎設施的建設費用。
在2010年發(fā)布的《規(guī)劃》征求意見稿中，提到政府財政將投1000億元人民幣，用于打造新能源汽車產業(yè)鏈。但在最終公布的《規(guī)劃》中，卻沒有了這個數(shù)字。一位接近科技部的專家說，決策者的顧慮之一是外資企業(yè)的質疑和壓力，“現(xiàn)在很多外資公司在收集中國政府對外資車企不公的證據(jù)”。
李安定透露，近期他參加一個有相關部委領導參與的會議，很多企業(yè)代表問為什么混合動力車沒補貼？“領導回答說不是我們看不到混合動力，而是目前沒有一個中國企業(yè)成功做出混合動力車，一旦補貼，全貼給豐田了。”
陳文凱告訴記者，按中國現(xiàn)行政策，純進口的電動車不能享受政府補貼、也不能進入政府采購。想拿補貼，就必須合資建廠，必須轉讓技術。
國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明說，政府采購的訂單主要來自地方政府，而地方政府不關心生產新能源車的是不是自主品牌，自主品牌是中央政府關心的，誰能給地方政府帶來產值和稅收，地方政府就支持誰。
作為日產聆風電動車的“國內版”，東風日產的合資自主品牌啟辰E-concept電動車將于明年開始量產。根據(jù)與大連市人民政府的協(xié)議，2014年前，東風日產將交付1000輛啟辰純電動車，用于大連市示范運營。值得注意的是，協(xié)議簽訂的背景是東風日產在大連整車項目工廠奠基。
東風日產總裁卡洛斯·戈恩表示支持向中國的合資企業(yè)轉讓日產的電動車技術，他在上海車展上接受媒體采訪時說：“中國是世界上第一大市場，如果你想成為世界第一大電動車廠商，就必須跟中國合作伙伴分享技術。”他透露，等到中國政府電動車扶持政策明朗以后，日產會和東風攜手公布具體的中國電動車戰(zhàn)略。
一位接近東風日產的專家告訴記者，日系車近兩年在中國的增長速度明顯低于德系車，所以日本廠商對新能源汽車有更大熱情，他們認為新能源車有可能使日系車在中國市場“彎道超車”。
這看起來只是少數(shù)公司的想法。據(jù)《華爾街日報》報道，中國政府三年前曾要求，跨國公司要想打開中國市場，必須向合資公司轉移電動車技術，這項要求遭到普遍抵制。
但這項要求的余波仍在。記者獲悉，今年4月1日發(fā)布的《外商投資產業(yè)指導目錄(修訂征求意見稿)》要求，新能源汽車關鍵零部件的國產化率不能低于50%。這意味著，即使是合資車，如果沒有足夠的技術轉讓，也將無法享受政府補貼。
陳文凱說，新能源汽車的核心技術主要掌握在電池、電機等零部件廠商的手里，這樣的政策要求，顯然指向明顯。
目前，新的《外商投資產業(yè)指導目錄》尚未正式出臺，而多數(shù)外資廠商仍對成立新能源車合資廠持觀望態(tài)度。
政府采購蛋糕
7月9日出臺的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，讓國內汽車自主品牌看到了政府的決心，考慮到電動車遠遠未被市場接受的現(xiàn)實，自主品牌更愿意轉向政府采購市場。
王傳福告訴記者，自己不擔心與跨國巨頭的競爭，因為“國際巨頭依托于私家車，我們是基于出租車。尤其在電動大巴領域，短期內我們也很難找到對手”。
不止比亞迪，在新能源車方面主攻出租車、公交大巴，已經(jīng)成為短期內許多中國大中型車企的第一選擇�！兑�(guī)劃》將技術標準提高后，企圖用電動車項目賺取研究經(jīng)費的小公司將被清理出局，留給大公司更多機會。
王傳福說，“政策給了我們一個強勁的信號，之前我們在新能源車上投入非常大，現(xiàn)在我們能看見回報期了。”
按照王傳福的計算，全國有120萬輛出租車、50萬輛公交大巴，其中電動車的比例會越來越高，市場規(guī)模足以培養(yǎng)出世界前三名的電動車企業(yè)。
但也有人持不同意見。陳文凱說，未來五年，新能源汽車的市場空間很小，雖然國內自主品牌企業(yè)會占到很大份額，但政府采購的規(guī)模有限，僅靠政府采購和補貼，企業(yè)是無法持續(xù)發(fā)展的。
他認為，鑒于近期內消費者市場很難啟動，緊盯對公銷售是比較現(xiàn)實的做法。但自主企業(yè)能否形成競爭力，首先取決于產品的研發(fā)和設計能力；其次是制造環(huán)節(jié)的質量控制水平；第三是銷售和品牌。如果目前只是重視公交市場，后期向消費市場轉換時就會因車型不同、用戶不同而遇到挫折。如果兼顧純電動出租車，那么轉型會容易些。
與自主品牌圍攻政府采購市場不同，外資公司實力雄厚，已經(jīng)在用進口車培育私人消費市場。
廣汽豐田研發(fā)部部長鄭兆樹向《財經(jīng)》記者介紹，第六代凱美瑞的混合動力車型比普通車型貴8萬－9萬元，到第七代就只貴4萬元，已經(jīng)不那么遙不可及了。
徐長明認為，《規(guī)劃》中對時速、油耗等指標提高對外資公司有利，因為外資有強大的研發(fā)和管理體系。技術和指標要求越高，對外資就越有利。
不過，市場上依然彌漫著濃厚的觀望情緒，因為《規(guī)劃》給出的政策指引雖然強勁，卻仍舊無法立即啟動市場。陳文凱說，自主品牌其實也知道很難依靠政府，一定要市場化，但現(xiàn)在看得清楚的只有政府采購市場。
接受采訪的多位專家認為，無論內資企業(yè)還是外資企業(yè)，觀望情緒還將普遍存在一兩年。如果消費市場爆發(fā)晚于預期，《規(guī)劃》中的行業(yè)能耗指標可能無法完成。
福特中國董事長及首席執(zhí)行官蕭達偉告訴《財經(jīng)》記者，福特預計到2020年全球汽車中將有20%實現(xiàn)電動化，在這20%中有70%是混合動力車，30%是插入式和純電動車。
他說：“我和中國政府有很多交流，我們相信新能源車更多應由市場而不是政策來驅動。但電池電動車成本很高，消費者不會購買，所以中國政府開始支持混合動力車，這讓我們很激動。一旦時機成熟，我們就會把車型帶到中國。”
這種觀望情緒很有代表性。從目前趨勢看，除了政府采購，能否吸引更多的公司或個人買家，或是這一政策最終成敗的關鍵。
