針對新能源汽車的補貼政策逐年減少，是財政部、科技部、工信部、發(fā)改委等相關部門的既定政策，而眼下國內新能源汽車隊補貼政策的過度依賴，使得中央正在提前實施補貼政策的退坡機制。

1月27日，國內一位新能源汽車企業(yè)高管在接受《中國經營報》記者采訪時表示，對于將新能源汽車作為長期發(fā)展方向的整車制造商而言，補貼政策縮緊，有利于當下市場的有序發(fā)展。

自中央部委下達相關指示之后，大多數(shù)車企對中央這一輪新能源汽車相關政策調整表達了支持態(tài)度。一方面，補貼政策退坡機制的加速啟動，可以在短期內刺激消費者提前購買新能源汽車；另一方面，補貼縮緊也有利于規(guī)范新能源汽車市場的有序發(fā)展，加速新能源汽車企業(yè)的優(yōu)勝劣汰。

實際上，早在2014年前后，四部委就已經下發(fā)了《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，總體指導意見就是針對新能源汽車的財政補貼額度將逐年減少。而眼下部分新能源汽車追逐補貼，整體市場魚龍混雜、泥沙俱下的情況，無疑也是促使中央加快政策調整的根本因素。

補貼政策縮緊

日前，2016年中國電動車百人會論壇在北京舉行，出席本次論壇的相關各方，均達成了共識。在新能源汽車發(fā)展初期，中央既要維持以往的補貼政策，促進新能源汽車產業(yè)的發(fā)展。而與此同時，補貼政策僅是發(fā)揮杠桿作用，車企應逐步減少政策依賴。此前媒體報道的國內部分車企利用數(shù)據(jù)造假騙取財政補貼的想象，成為此次論壇討論的重點。“四部委已聯(lián)合下發(fā)通知組織專項檢查，對查實的騙補問題依法依規(guī)嚴肅處理，檢查和處理結果向社會公開。”財政部部長樓繼偉表示。

財政部出臺的最新的政策變化是，2017~2018年新能源汽車補貼標準較2016年下降20%，2019~2020年下降40%，2020年以后補貼政策退出。這也就意味著，接下來的幾個年份中，國家針對新能源汽車補貼的“閘門”逐步趨緊。

財政部的思路是，提前發(fā)布針對政策是為了企業(yè)能形成合理預期。而接下來還要加強資金監(jiān)管，堅決打擊各類騙補和尋租。在樓繼偉看來，造假騙補行為，不僅違反法律法規(guī)和有關財經紀律，也嚴重破壞了市場環(huán)境，必須通過建立失信企業(yè)黑名單制度，對各類騙補和尋租行為給予嚴厲打擊。

實際上，“十二五”期間，四部委已經研究出臺多項政策措施，包括消費補貼、稅收優(yōu)惠、政府采購、技術研發(fā)、充電設施獎勵、標準法規(guī)建設、體制機制創(chuàng)新等，政策涵蓋研發(fā)、生產、消費、運行等各環(huán)節(jié)，大力支持我國新能源汽車產業(yè)。

“消費補貼的政策初衷是培育初級市場，實踐證明這項政策行之有效。”樓繼偉表示，但長期執(zhí)行消費補貼，企業(yè)容易患上政府政策“依賴癥”，缺乏技術研發(fā)和產品升級的動力和壓力；行業(yè)則容易出現(xiàn)低水平盲目擴張，形成新的產能過剩。因此需要調整補貼政策，建立遴選機制和淘汰機制。

調整的方向是，一方面，要提高補貼門檻，突出對優(yōu)勢企業(yè)的支持，達不到標準的企業(yè)不能獲得補貼，從而遏制行業(yè)盲目擴張和無序發(fā)展；另一方面，實行補貼標準退坡，倒逼企業(yè)加快向市場求發(fā)展。

倒逼市場轉型

前述政策也是國家利用政策“調控”新能源汽車市場的手段之一。

有分析人士認為，逐步降低新能源汽車的補助標準，實際上是確定了新能源汽車補貼政策的退出機制。后續(xù)會持續(xù)出臺的補貼政策不過是延長了新能源汽車補貼政策“退出”的緩沖時間，本質上新能源汽車的補貼仍將逐年減少至最終取消。

事實上，在此前國家對新能源汽車產業(yè)的持續(xù)政策扶持下，國內新能源汽車也取得了較快的發(fā)展。

在過去的四年間，國內新能源汽車保有量從不足千輛迅速上升至2015年的40萬余輛。尤其是在當前傳統(tǒng)汽車產業(yè)整體低迷情況下，新能源汽車市場逆勢上揚，呈爆發(fā)式增長態(tài)勢。據(jù)權威統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年，國內新能源汽車銷量飆升4倍，新能源汽車的產銷量分別約達到34萬輛和33萬輛，同比分別增長334%和343%。

此前如比亞迪等一部分新能源汽車生產企業(yè)，其部分混合動力車型如“秦”等以低于國內同類新能源車型較多的售價沖擊市場，目的就是希望通過區(qū)域市場的私人購車需求的提升，來倒逼區(qū)域政府給予“秦”乃至比亞迪更多的政策補貼。

但新能源汽車市場銷量井噴的背后，一部分企業(yè)為了短期利益，甚至出現(xiàn)騙補的行為。同時，長期的政策補貼，并不利于新能源汽車產業(yè)的整體發(fā)展。財政補貼的退坡機制，也會加速新能源車企在技術及成本等關鍵領域的能力提升。

新的政策的實施，無疑會倒逼市場加速轉型：單純逐利的車企會改變套補、騙補的行為；長期發(fā)展新能源汽車的車企，會在產品競爭力上下更多的功夫；規(guī)范市場，對新能源汽車有突出貢獻的車企和車型，會有相對公平的對待；減輕中央及地方的補貼資金壓力。

“單純靠補貼而不向生產企業(yè)提出責任要求，是目前電動車發(fā)展質量和效益不高的原因之一。”中國工程院院士楊裕生也認為，要把扶持政策轉向核心技術和產品提升等方面。

據(jù)其預測，新能源汽車如果要實現(xiàn)2020年500萬輛的目標，“十三五”期間中央政府補貼約為3900億元。“現(xiàn)在有一些城市已經補貼不起了，政策應該加速退坡。”楊裕生說。如果補貼按照每年退坡25%測算，“十三五”期間中央政府的補貼仍需1770億元。

有分析人士在對比發(fā)達國家的新能源汽車扶持政策之后，也認為財政補貼的退坡機制，一方面可以規(guī)范市場，另一方面還能逐步減少地方保護對新能源汽車普及推廣的干擾，補貼政策最終退出是一種必然，應該過渡到采取減稅的扶持政策，不再由地方政府從新能源車企收稅再補貼給消費者。

“之前，政策制定的初衷是拉升新能源汽車的銷量，產品只要賣出去就是成功。” 清華大學汽車產業(yè)研究院院長趙福全說。改變車企短期套利心態(tài)的一個重要措施，就是加快補貼退坡。既要推進規(guī)�；�進程，又要向無補貼過渡，如何找到平衡點，考驗著政策制定者的智慧。

(關鍵字：新能源車 補貼)