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比亞迪半導體成功過會,國產(chǎn)汽車芯片迎來歷史性機會

2022-1-30 9:31:52來源:網(wǎng)絡(luò)作者:
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  • “如果當初沒有出來創(chuàng)業(yè),你還想做什么?”
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“如果當初沒有出來創(chuàng)業(yè),你還想做什么?”

“科研,可能在進行半導體領(lǐng)域的研發(fā),反正不會離開核心技術(shù)。”

2019年初,王傳福在比亞迪總部接受時任汽車之家董事長陸敏的訪談時,這樣回答。

而在這次訪談的不到兩個月前,比亞迪剛剛發(fā)布了旗下里程碑意義的產(chǎn)品IGBT 4.0。這在當時,對于半導體關(guān)注比較少的汽車圈來看,只是覺得很牛,但還不太知道牛到什么程度。

直到2020年底,南北大眾被曝因缺芯停產(chǎn),芯片成為了整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈面臨的磨難,大家才開始意識到,芯片之于汽車的重要。

缺芯愈演愈烈,2021年8月,博世中國副總裁徐大全在朋友圈調(diào)侃表示,“缺芯”重大壓力下,甚至想帶著領(lǐng)導“跳樓”。

被CUE到的領(lǐng)導博世中國總裁陳玉東直接在下面回復,“跳,否則九月沒機會跳了”。

隨后,在一次公開論壇上,東風集團董事長竺延風繼續(xù)調(diào)侃,車企所有的老總都蹲在博世上?偛,有的在推,有的在接。

玩笑話里,道出汽車產(chǎn)業(yè)缺芯的嚴重困境。

進入2022年,行業(yè)的普遍預(yù)測是,汽車芯片短缺的狀況還會繼續(xù):各地疫情仍然存在不確定因素,新建擴建產(chǎn)能尚未釋放,持續(xù)缺芯的庫存消耗,越缺越囤、越屯越缺的惡性循環(huán)……

缺芯是全球汽車產(chǎn)業(yè)共同面臨的困境,而對于芯片制造存在短板的中國工業(yè),則是困中之困。

但凡事都有一體兩面,缺芯打破了汽車產(chǎn)業(yè)鏈固化的局面,給國產(chǎn)汽車芯片帶來機遇,以汽車芯片為突破口,國產(chǎn)芯片迎來了歷史性機會。

01

國產(chǎn)汽車芯片的磨合期

1月27日,比亞迪半導體在深交所科創(chuàng)板成功過會,有望成為汽車芯片第一股。

比亞迪布局IGBT幾乎與新能源汽車同步。2003年,比亞迪收購秦川汽車,正式進軍新能源汽車制造,同一年,比亞迪成立了汽車半導體事業(yè)部。

2004年,比亞迪半導體事業(yè)部以比亞迪微電子為名正式注冊成立,并正式布局IGBT產(chǎn)業(yè)。2020年4月,這家公司正式更名比亞迪半導體有限公司,開始獨立上市之旅。

芯片廠商主要有三種商業(yè)模式:一類是只負責芯片設(shè)計和銷售,這類公司被稱為Fabless;一類只負責芯片制造,這類被稱為Foundry;還有一類就是既能夠自行設(shè)計、也能夠自行生產(chǎn)的芯片廠商,就是IDM,由于芯片產(chǎn)業(yè)資金密集度、技術(shù)密集度很高,IDM企業(yè)非常少。

比亞迪半導體可以被看做是一家IDM公司。起初它只有芯片設(shè)計能力,為了獲得芯片制造能力,進一步攻克IGBT核心技術(shù),2008年,比亞迪收購了一家芯片制造商寧波中緯。

寧波中緯成立于2002年,主要生產(chǎn)6英寸芯片,曾一度被稱為是“浙江半導體產(chǎn)業(yè)的希望工程”。

在這家企業(yè)創(chuàng)立之初,浙江為其注資30億元。而因設(shè)備老化、產(chǎn)能跟不上、流動在資金不足,6年時間,寧波中緯從頂著光環(huán)誕生走到了破產(chǎn)的邊緣。截至2007年年底,其虧空已達7000多萬元。

就這么一個外界眼中的“爛尾工程”,比亞迪花掉了1.7億元。因收購這家公司,比亞迪當天股價一路大跌。

王傳福的遠見得到了回報。截至2020年,比亞迪以IGBT為主的車規(guī)級功率器件累計裝車超過100萬輛,已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)大比例的自給,而多數(shù)車企則要向英飛凌和安森美采購。

這兩年,在一眾車企高管四處尋找芯片的時候,有些車企開始羨慕比亞迪。從比亞迪釋放的信息來看,好像沒有特別嚴重的受到缺芯困擾,甚至還有一些傳言說,有主機廠老板親自跟王傳福要芯片。

汽車芯片涉及的種類繁多,比亞迪完全自給自足是不可能的。比亞迪比其他車企的情況好一點,主要就是因為它對產(chǎn)業(yè)鏈布局更深一些,掌控力更強一些,以及對于風險的預(yù)判和應(yīng)對能力更好。

但不論如何,比亞迪IGBT上車,為汽車芯片國產(chǎn)化替代掀開了一角,尤其是在汽車行業(yè)普遍缺芯的大背景下。

汽車芯片主要分為三大類:功能芯片、功率半導體和傳感器。

IGBT就屬于功率半導體,供應(yīng)情況一直處于繃緊的狀態(tài),而比IGBT還缺的就是種類繁多的功能芯片。根據(jù)車企的反饋,各類功能芯片普遍缺乏,而且每個階段缺的種類不一樣。

就比如引發(fā)博世高管想“跳樓”的,缺的是ESP芯片。

博世ESP的芯片供應(yīng)全部來自意法半導體,其他ESP系統(tǒng)Tier1供應(yīng)商如大陸、萬都,搭載的也都是意法半導體芯片。

而這款芯片又全部由一家馬來西亞工廠供應(yīng),因此,出現(xiàn)問題后,完全沒有替代的可能性。

與此同時,所有車企的ESP系統(tǒng)供應(yīng)又都依賴于這幾家Tier 1,這就對車企產(chǎn)能造成了毀滅性打擊。

這里面可以看到的問題是,從車廠、Tier1、芯片公司,越往上游供應(yīng)集中度越高。

缺芯問題爆發(fā)之前,車企幾乎不會與芯片廠商直接發(fā)生業(yè)務(wù)關(guān)系。車企過去習慣于Tier 1提供的打包方案,不需要擔心上游情況。

由于我國汽車產(chǎn)業(yè)核心零部件長期依賴于跨國零部件巨頭,有著長期穩(wěn)定的上游供應(yīng)商,國產(chǎn)的汽車芯片很難進入到汽車供應(yīng)鏈里。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為,這次缺芯浪潮是打破供應(yīng)鏈固化的最好機會。

他談到,追趕型產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過程中,遇到的最大問題,是研發(fā)出來產(chǎn)品之后找不到市場出口,因為原來的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)被固化,哪一個汽車企業(yè)都不愿意隨便冒險把用的非常成熟的產(chǎn)品放棄。

要是沒有這次危機,中國自主芯片生產(chǎn)出來以后,要進入固化的市場是非常非常困難的,但是這次危機帶來了機會。

一位汽車行業(yè)分析師也談到,車企已經(jīng)開始有意愿去接觸、評估、測試,甚至一定量的去使用國產(chǎn)芯片。即使不馬上做替代,也會開發(fā)二供、三供等備選資源。

除了應(yīng)對不確定因素,長期來看,實現(xiàn)部分國產(chǎn)化替代更大的意義在于保障供應(yīng)鏈安全,以及平衡供應(yīng)商成本。

但也有人持保守觀點。一位長期從事芯片設(shè)計的工程師談到,車規(guī)級和工業(yè)級芯片對產(chǎn)品的可靠性、一致性、外部環(huán)境兼容性等方面的要求均比消費級芯片更為嚴格,這對于國產(chǎn)芯片替代是一個挑戰(zhàn)。

沒有車企愿意承擔一顆芯片帶來的安全風險和召回風險。他認為,大多數(shù)車企還處于考察階段。

工信部電子第五研究所總工程師恩云飛也認為,導致我國芯片被外企壟斷的主要原因在于國產(chǎn)芯片的質(zhì)量可靠性。

車規(guī)級芯片擁有一整套完整的認證體系,只有通過全部認證,車規(guī)級芯片才能進行商用。

而目前國內(nèi)芯片環(huán)境,存在比較嚴重的質(zhì)量問題,甚至有些芯片在沒有經(jīng)過驗證就上市,在應(yīng)用場景中存在巨大的隱患。

尤其是車規(guī)級芯片檢測不合格,將直接導致汽車產(chǎn)品檢測不合格。所以,在芯片質(zhì)量可靠性方面,我國需要進一步提升。

因此,目前正是國產(chǎn)芯片能否進入到汽車產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵磨合期。

一輛車在芯片采購上要花費多少成本?

根據(jù)不同車型,芯片成本占比在10%-30%左右,可以說是繼動力電池之后的第二個成本大項。一個趨勢是,車企開始把這些關(guān)乎用戶體驗和成本大項的零部件,更多的抓在手里。

就像比亞迪已經(jīng)同時把電池和芯片抓在了手里,特斯拉也有類似動作。

早在2015年,特斯拉就宣布自研芯片,但他的芯片與比亞迪的IGBT完全不同,特斯拉自研的是面向自動駕駛的大算力SoC芯片。

面向智能座艙、自動駕駛的大算力智能芯片市場,正進行著另外一場戰(zhàn)爭。

(關(guān)鍵字:半導體)

(責任編輯:01181)
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