在鋼鐵、水泥、造船等產(chǎn)能過(guò)剩較為嚴(yán)重的行業(yè)，歐美國(guó)家為我們提供了哪些借鑒經(jīng)驗(yàn)？思路上需要讓市場(chǎng)在淘汰過(guò)剩產(chǎn)能中發(fā)揮更加重要的作用。
　　調(diào)整過(guò)剩產(chǎn)能年年提，卻屢治屢過(guò)剩。
　　中國(guó)早已是世界第一鋼鐵大國(guó)，產(chǎn)量仍在提高，但鋼鐵業(yè)的盈利狀況卻很差，產(chǎn)能過(guò)剩嚴(yán)重；造船業(yè)的過(guò)剩也很普遍，大部分企業(yè)的產(chǎn)能調(diào)整可能要5-10年的時(shí)間；相對(duì)而言，由于中國(guó)的汽車需求存在很大空間，中國(guó)的汽車行業(yè)的過(guò)剩則更多是結(jié)構(gòu)性的問(wèn)題。
　　如何減小產(chǎn)能過(guò)剩調(diào)整的成本，減小調(diào)整中的痛苦，并提高行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力？我們的治理手法可能需要有所變化。與歐美主要通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制淘汰過(guò)剩落后產(chǎn)能不同，但中國(guó)產(chǎn)能過(guò)剩治理更多是一種“自上而下”，這就容易產(chǎn)生許多副作用。另外，受財(cái)稅體制的制約，地方政府甚至?xí)�有�?dòng)力保護(hù)落后產(chǎn)能。
　　讓市場(chǎng)淘汰過(guò)剩產(chǎn)能
　　截至2013年3月份，全球生鐵61.37%由中國(guó)生產(chǎn)，粗鋼產(chǎn)量占全球49.14%。中國(guó)作為世界第一產(chǎn)鋼大國(guó)，將邁進(jìn)第十八個(gè)年頭。盡管產(chǎn)量很高，但鋼鐵行業(yè)盈利狀況卻很差。2012年鋼鐵行業(yè)收入同比下滑13%，凈利潤(rùn)同比下滑86%。
　　產(chǎn)能過(guò)剩被認(rèn)為是當(dāng)前鋼鐵行業(yè)困境形成的主要因素。工業(yè)和信息化部公布的數(shù)據(jù)顯示，2012年，中國(guó)粗鋼產(chǎn)能達(dá)9.95億噸，產(chǎn)能利用率為72%，與上一年相比，產(chǎn)能增加了1.45億噸，產(chǎn)能利用率卻下降了8.46個(gè)百分點(diǎn)。
　　中國(guó)社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所副所長(zhǎng)李曉華指出，歐美國(guó)家將產(chǎn)能利用率明顯低于79%-83%作為產(chǎn)能過(guò)剩標(biāo)準(zhǔn)。北京大學(xué)國(guó)家發(fā)展研究院副院長(zhǎng)盧鋒認(rèn)為，產(chǎn)能利用率為60%-75%時(shí)是顯著過(guò)剩。
　　“產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題要結(jié)合企業(yè)盈利狀況來(lái)看”，社科院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所研究員張其仔表示，所以，鋼鐵的產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題要比產(chǎn)能利用率顯示的更嚴(yán)重。問(wèn)題的關(guān)鍵是，中國(guó)目前的產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到中國(guó)國(guó)內(nèi)需求的峰值9億-11億噸。
　　國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)自年初以來(lái)，不止一次提到要分行業(yè)化解產(chǎn)能過(guò)剩矛盾。但值得警惕的是，治理產(chǎn)能過(guò)剩已非首次提出，90年代以來(lái)，多次治理，卻屢屢過(guò)剩。中國(guó)或許可以從曾經(jīng)的世界第一鋼鐵生產(chǎn)大國(guó)處習(xí)得經(jīng)驗(yàn)。二戰(zhàn)以來(lái)，美國(guó)和日本的鋼鐵業(yè)都在需求量收縮時(shí)面臨產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題。
　　美國(guó)作為曾經(jīng)的頭號(hào)產(chǎn)鋼大國(guó)，粗鋼產(chǎn)量占世界總產(chǎn)量之比從1945年的64%一路下滑到2011年不足6%。這一巨變并不平順，尤其是上世紀(jì)80年代，鋼鐵工業(yè)大衰退，產(chǎn)能利用嚴(yán)重不足，從1981年到1987年，粗鋼產(chǎn)能利用率絕大多數(shù)時(shí)候都不足70%，在30%到70%之間波動(dòng)。研究表明，美國(guó)鋼產(chǎn)量從1981年至1987年銳減32%。與此同時(shí)，美國(guó)鋼鐵業(yè)從業(yè)人員也從1970年的50萬(wàn)下降至1989年的17萬(wàn)，減少66%。
　　在鋼鐵業(yè)沒落的過(guò)程中，美國(guó)政府并沒有過(guò)多的干預(yù)，除采取過(guò)臨時(shí)性貿(mào)易保護(hù)措施、零星的研發(fā)投入外，任由市場(chǎng)力量主導(dǎo)了整個(gè)產(chǎn)業(yè)的整合，制造業(yè)的主導(dǎo)地位逐漸被服務(wù)業(yè)取代。美國(guó)政府不斷通過(guò)鼓勵(lì)發(fā)展新的產(chǎn)業(yè)來(lái)代替?zhèn)鹘y(tǒng)行業(yè)刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。
　　日本鋼鐵業(yè)的發(fā)展歷程顯然更為平穩(wěn)，根據(jù)日本鋼鐵聯(lián)盟的戶田宏遠(yuǎn)的回顧，可以發(fā)現(xiàn)，在戰(zhàn)后日本鋼鐵業(yè)的發(fā)展過(guò)程中，企業(yè)的自主性力量發(fā)揮了主要作用。日本粗鋼產(chǎn)量在二戰(zhàn)后開始持續(xù)增長(zhǎng)，在世界總產(chǎn)量的比重從穩(wěn)定上升，至1970年代達(dá)到15%左右，在蘇聯(lián)解體后，日本成為世界第一產(chǎn)鋼大國(guó)。在這個(gè)過(guò)程中，企業(yè)并沒有一味追求更高的產(chǎn)量，1960年代開始便根據(jù)用戶行業(yè)發(fā)展的多樣化實(shí)施鋼產(chǎn)品的復(fù)合化，無(wú)論是質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)均向用戶行業(yè)適應(yīng)，優(yōu)化產(chǎn)品的核心是進(jìn)行技術(shù)的連續(xù)開發(fā)，以及隨時(shí)引進(jìn)包括環(huán)保對(duì)策在內(nèi)的世界上最高效設(shè)備。1970年代時(shí)，日本鋼鐵行業(yè)隨處可見企業(yè)重編和合并，全部費(fèi)用都由民間自行負(fù)擔(dān)。
　　因?yàn)殇撹F企業(yè)能夠隨時(shí)跟進(jìn)市場(chǎng)的變化做調(diào)整，并努力保持在行業(yè)的領(lǐng)先地位，日本的鋼鐵產(chǎn)能利用率一直處于較高的水平，近10年均值達(dá)96.7%。
　　“美日兩國(guó)鋼鐵產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀也與兩國(guó)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有關(guān)，前者的服務(wù)業(yè)較強(qiáng)，后者的制造業(yè)發(fā)達(dá)。”張其仔表示，“其實(shí)，這些國(guó)家的鋼鐵產(chǎn)能過(guò)剩，更多的還是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)周期波動(dòng)導(dǎo)致的，最后的消化也是基本依靠市場(chǎng)手段，通過(guò)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)淘汰落后產(chǎn)能。”
　　國(guó)信證券鋼鐵行業(yè)分析師鄭東表示，美日治理鋼鐵過(guò)剩主要還是通過(guò)企業(yè)的兼并重組，報(bào)廢和回收被淘汰的設(shè)備，當(dāng)然，也有部分生產(chǎn)線直接賣到國(guó)外。中國(guó)在上個(gè)世紀(jì)80年代時(shí)就曾購(gòu)買過(guò)不少被淘汰的設(shè)備。
　　中國(guó)過(guò)去的治理卻是反其道而行之。從1999年以來(lái)，政府的治理政策主要都是從審批上做文章。但是，“嚴(yán)格審批其實(shí)是在釋放信號(hào)，告訴企業(yè)這個(gè)行業(yè)在下一個(gè)階段會(huì)有發(fā)展的前景”，張其仔指出，“審批有時(shí)會(huì)限制了那些真正有競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)進(jìn)入。”雖然也有兼并重組，但是鄭東指出，并不是由企業(yè)自發(fā)進(jìn)行的，更多的是政府“拉郎配”。
　　張其仔建議，最好的辦法其實(shí)還是要進(jìn)行體制改革，放松管制，讓企業(yè)自我競(jìng)爭(zhēng)、自我淘汰。只要符合環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)要求，企業(yè)就可以投資生產(chǎn)。而且，鄭東指出，如果財(cái)稅體制不改革，地方政府作為經(jīng)濟(jì)行為人就會(huì)有動(dòng)力保護(hù)落后產(chǎn)能。
　　“其實(shí)，在轉(zhuǎn)型時(shí)期，過(guò)剩是傳統(tǒng)行業(yè)的共性，不止鋼鐵。”鄭東表示，“與鋼鐵行業(yè)面臨的市場(chǎng)相似的水泥行業(yè)也有產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題。只是水泥因?yàn)楫a(chǎn)品特性，輻射半徑小，面臨的主要是區(qū)域性過(guò)剩問(wèn)題。”
　　雖然中國(guó)的水泥行業(yè)特殊性比較強(qiáng)，人均累計(jì)消費(fèi)量高于國(guó)際水平，但是，日本的治理經(jīng)驗(yàn)仍有可資借鑒之處。在日本水泥產(chǎn)量由1990年的8628萬(wàn)噸下滑到目前的4000萬(wàn)噸左右的過(guò)程中，市場(chǎng)的自然淘汰起到了關(guān)鍵性作用，日本政府只是給出環(huán)保和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及其實(shí)現(xiàn)的具體時(shí)間。
　　目前，國(guó)內(nèi)水泥行業(yè)在某種程度上已屬完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，而且，民營(yíng)企業(yè)和小企業(yè)比重較高，有利于通過(guò)市場(chǎng)手段淘汰落后產(chǎn)能。正如鄭東所言，對(duì)于所有過(guò)剩產(chǎn)能，從政策上來(lái)講，政府做好風(fēng)險(xiǎn)提示便可，同時(shí)輔以環(huán)保指標(biāo)等手段進(jìn)行約束。
　　造船業(yè)調(diào)整或達(dá)十年
　　中國(guó)造船業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩已經(jīng)持續(xù)多年，且情況還在惡化。根據(jù)中國(guó)船舶(600150,股吧)工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2012年中國(guó)造船完工量6021萬(wàn)載重噸，同比下降21.4%，截至2012年末手持訂單量為1.07億載重噸，同比下降28.7%。而在2013年一季度，全國(guó)造船完工只有945萬(wàn)載重噸，同比繼續(xù)下降15.6%。
　　位于造船大省江蘇的一家大型中外合資造船企業(yè)高管對(duì)《證券市場(chǎng)周刊》表示，目前國(guó)內(nèi)造船企業(yè)總產(chǎn)能已經(jīng)高達(dá)8000萬(wàn)載重噸左右，而考慮到經(jīng)濟(jì)周期波動(dòng)，全球正常的造船需求也就在7000萬(wàn)-10000萬(wàn)載重噸。造船產(chǎn)能過(guò)剩已經(jīng)不僅是中國(guó)的問(wèn)題，因此向外轉(zhuǎn)移也并不現(xiàn)實(shí)。
　　“現(xiàn)階段并非行業(yè)的景氣周期，全球船東的需求疲弱，國(guó)內(nèi)造船企業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題非常普遍。”該高管表示，“業(yè)內(nèi)普遍預(yù)計(jì)，即便是負(fù)擔(dān)較輕的船企，調(diào)整產(chǎn)能過(guò)剩也需要5年左右時(shí)間，對(duì)于部分企業(yè)而言，時(shí)間可能長(zhǎng)達(dá)10年。”
　　對(duì)于調(diào)整的方式，該人士表示，和直接關(guān)停產(chǎn)能相比，一種成本較輕的措施是從普通造船轉(zhuǎn)向海洋工程裝備，例如海上油氣鉆進(jìn)平臺(tái)、生產(chǎn)平臺(tái)、起重鋪管等特殊功能船只。日本、韓國(guó)、新加坡等造船大國(guó)已經(jīng)經(jīng)歷了這樣的調(diào)整。目前，這些國(guó)家在海洋工程裝備生產(chǎn)方面已經(jīng)走在世界前列。中國(guó)目前已經(jīng)提出提高海洋資源開發(fā)能力，發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)，對(duì)于造船企業(yè)而言，這無(wú)疑是一個(gè)值得開拓的領(lǐng)域。
　　但2012年僅是全國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值就高達(dá)7903億元，其中造船企業(yè)完成產(chǎn)值5951億元，業(yè)內(nèi)估計(jì)未來(lái)海洋裝備制造市場(chǎng)的總規(guī)模也不過(guò)在1500億元左右。“一方面是海洋工程裝備吸納造船過(guò)剩產(chǎn)能的容量有限；另一方面轉(zhuǎn)型還需要持續(xù)的高額投資，且產(chǎn)生回報(bào)要等更長(zhǎng)的時(shí)間。但目前主管部門重點(diǎn)監(jiān)測(cè)的80家大型船企2013年一季度效益還在下降，投資升級(jí)也受到制約。”上述高管進(jìn)一步稱。
　　實(shí)際上，即便是海外造船巨頭，在全球造船業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩的形勢(shì)下，也難逃整合的命運(yùn)。世界造船企業(yè)排名第四位的韓國(guó)STX公司近年來(lái)負(fù)債累累，被迫出售海外船廠。其在中國(guó)大連的工廠僅僅投入運(yùn)營(yíng)五年時(shí)間，已經(jīng)瀕臨破產(chǎn)。中國(guó)一部分競(jìng)爭(zhēng)力弱的船企未來(lái)也將不得不面臨痛苦的兼并甚至是破產(chǎn)過(guò)程。
　　汽車業(yè)僅是結(jié)構(gòu)問(wèn)題
　　在政府部門看來(lái)，汽車業(yè)存在嚴(yán)重的產(chǎn)能過(guò)剩。工信部、國(guó)家發(fā)改委等十二個(gè)部委于2013年初發(fā)布的《關(guān)于加快推進(jìn)重點(diǎn)行業(yè)企業(yè)兼并重組的指導(dǎo)意見》中要求淘汰落后產(chǎn)能，加快轉(zhuǎn)型升級(jí)，汽車業(yè)和鋼鐵、船舶、水泥、電解鋁等產(chǎn)能顯著過(guò)剩的行業(yè)一并列入。國(guó)家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)規(guī)劃司司長(zhǎng)陳斌多次公開表示汽車業(yè)需要堅(jiān)決抑制產(chǎn)能過(guò)剩。
　　汽車企業(yè)產(chǎn)能擴(kuò)張速度已經(jīng)高于市場(chǎng)成長(zhǎng)的速度。“十二五”期末，國(guó)內(nèi)排名前30的主要車企總產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)突破4000萬(wàn)輛。如果以75%的產(chǎn)能利用率為“紅線”計(jì)算，意味著2015年產(chǎn)量至少將達(dá)到3000萬(wàn)輛，較2012年產(chǎn)量增長(zhǎng)55.7%，在庫(kù)存水平不變的情況下，較2012年銷量增長(zhǎng)55.4%。而從2009至2012年的三年間，銷量也只增長(zhǎng)了41.4%。
　　另外，美國(guó)、德國(guó)、日本都形成了3-4家大汽車企業(yè)鼎立的局面，但中國(guó)仍然是以省份為單位的諸侯爭(zhēng)霸格局，產(chǎn)業(yè)集中度低也導(dǎo)致企業(yè)競(jìng)相擴(kuò)張。根據(jù)銀河證券汽車業(yè)首席分析師楊華超統(tǒng)計(jì)，2012年合資公司產(chǎn)能利用率平均在90%左右，自主品牌如五菱汽車高達(dá)104%，奇瑞、長(zhǎng)城、江淮接近70%，華泰汽車只有9%。
　　但在國(guó)內(nèi)各大車企看來(lái)，行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩并不嚴(yán)重。美國(guó)汽車人均保有量已超過(guò)1輛，中國(guó)2011年每100人保有量只有7輛，中國(guó)汽車內(nèi)需市場(chǎng)畢竟還有很大的成長(zhǎng)空間。2012年中國(guó)出口汽車99萬(wàn)輛，同比增加20.1%，顯示外需市場(chǎng)也有開發(fā)潛力。此外，汽車行業(yè)尚能盈利，部分車型需加價(jià)才能提車，也表明當(dāng)前汽車行業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩是結(jié)構(gòu)性問(wèn)題。
　　美國(guó)在金融危機(jī)前是全世界汽車產(chǎn)銷量第一大國(guó)，美國(guó)汽車業(yè)產(chǎn)能利用率在過(guò)去20年內(nèi)持續(xù)下降，并在金融危機(jī)中快速由盛入衰，最終通過(guò)破產(chǎn)重組才走向新生。在上世紀(jì)90年代中期，美國(guó)汽車業(yè)產(chǎn)能利用率為89%，本世紀(jì)初降至69%，而在金融危機(jī)期間則低于40%，隨后通用汽車、克萊斯勒以及約200家汽車零部件企業(yè)接受破產(chǎn)重組。
　　在破產(chǎn)前后，通用汽車的員工總數(shù)從24.4萬(wàn)人降至20.0萬(wàn)人，負(fù)債從460億美元降至200億美元，本土產(chǎn)量從229萬(wàn)輛降至119萬(wàn)輛；克萊斯勒員工總數(shù)5.1萬(wàn)人降至4.8萬(wàn)人，負(fù)債從137萬(wàn)億元降至80萬(wàn)億元，本土產(chǎn)量從112萬(wàn)輛降至48萬(wàn)輛。而在2009-2010年間，通用汽車還關(guān)閉了12座工廠。