在今年兩會上，全國人大代表、天能集團(tuán)董事長張?zhí)烊谓ㄗh國家鼓勵(lì)和支持多種電池路線、不同電池搭配的新能源兼容發(fā)展，對低速短程電動(dòng)車適當(dāng)放開政策，放寬市場準(zhǔn)入，準(zhǔn)許具備條件的企業(yè)生產(chǎn)。
　　這代表了低速短程電動(dòng)汽車制造商們的呼聲，渴望他們的產(chǎn)品獲得更好的成長空間。
　　低速短程電動(dòng)汽車由于購置成本和保有成本較低，點(diǎn)燃了市場的火爆需求。
　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，2013年山東低速電動(dòng)汽車總產(chǎn)銷量約為17.5萬輛，同比增長50.8%。與在此期間我國新能源汽車僅僅售出1.8萬輛形成鮮明對比。
　　其原因是經(jīng)濟(jì)杠桿在起作用。用戶選擇低速短程電動(dòng)汽車，看重是它的低廉成本。其市場售價(jià)僅為3萬元左右，而百公里電費(fèi)支出僅為燃油汽車的十分之一，如果以平均每百公里耗費(fèi)10度電來計(jì)算，折算起來每公里不到一毛錢。且在在維修保養(yǎng)方面也有優(yōu)勢，不需要像傳統(tǒng)燃油汽車那樣定期到4S店做保養(yǎng)。
　　為什么市場潛力巨大的低速短程電動(dòng)汽車，卻一直未能放開，反而受到了限制？事出有因！
　　低速短程電動(dòng)汽車的主要劣勢在于大多配備鉛酸電池，對環(huán)境污染的潛在可能性不能不考慮。
　　普通的鉛酸電池一般僅可以充電800次左右，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車則需要更多的鉛酸電池，電池回收環(huán)節(jié)監(jiān)管不力，可能“得之桑隅，失之東隅”，交通的綠色被鉛污染的黑色所抵消中和。
　　其次是安全性較差。
　　目前，我國一些地方生產(chǎn)的低速電動(dòng)汽車，時(shí)速多在50km到70km，有的甚至只有30公里／小時(shí)，未達(dá)國家電動(dòng)汽車“雙80”標(biāo)準(zhǔn)（要求時(shí)速和續(xù)駛里程在80km），不能上高速公路行駛，只適合在農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)等特定區(qū)域內(nèi)使用發(fā)展、替代短途燃油車的出行需求，駕駛者也不需要考取駕駛執(zhí)照。
　　有的產(chǎn)品，車身過于單薄、防撞保護(hù)機(jī)構(gòu)缺失，鉛酸蓄電池集中堆放、底盤重量分配極不合理，帶來嚴(yán)重安全隱患，于人于己都不利。
　　這一安全問題，似乎是世界難題。美國已有45個(gè)州允許最高時(shí)速為35英里的低速微型電動(dòng)汽車上路行駛，但該國高速公路安全保險(xiǎn)協(xié)會前些年就發(fā)出警告，稱低速車上路將對車內(nèi)人員的安全造成威脅。
　　上述兩大缺點(diǎn)，難以使低速短程電動(dòng)汽車承擔(dān)替代傳統(tǒng)能源汽車的重任，自然得不到政策的青睞和眷顧，也不能上汽車牌照。
　　要數(shù)量還是質(zhì)量？相關(guān)專家發(fā)出了這樣的詰問。認(rèn)為低速電動(dòng)汽車技術(shù)含量低，安全性能沒有保障，鉛酸電池污染大，不贊成大規(guī)模發(fā)展低速電動(dòng)汽車，新能源汽車的技術(shù)突破不能寄希望于其身上。
　　各大汽車制造商同樣對低速短程電動(dòng)汽車不屑一顧，認(rèn)為按照目前的發(fā)展水平，低速短程電動(dòng)汽車充其量僅僅是個(gè)小小的配角，而不是汽車領(lǐng)域改天換日的主要力量，靠其“彎道超車”只會“彎道翻車”。先進(jìn)新能源技術(shù)的載體，只能是高端產(chǎn)品。
　　然而，矛盾的是，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，又是要以市場為主導(dǎo)的。眼下，低速電動(dòng)汽車獲得市場的廣泛認(rèn)可，不少用戶接受了它成本低廉的優(yōu)勢。而新能源汽車領(lǐng)域的高端產(chǎn)品，在享受國家和地方雙重補(bǔ)貼的情況下，并未破開市場化的堅(jiān)冰。

(關(guān)鍵字：電動(dòng)汽車 電池)