姍姍來遲的新能源汽車補貼政策(后文簡稱新政)，終于在2017年1月1日落地。新政對電動汽車、混動汽車的續(xù)航里程、電耗等硬性指標做出了全新規(guī)定，并與補貼額度掛鉤。在新政中，首次引入了新能源汽車搭載的電池組件能量密度這一參數(shù)，并將其與補貼額度關(guān)聯(lián)。

相對2016年實行的補貼政策，2017年的新政的補貼額度退坡明顯。為了應(yīng)對2017年新政，眾多車廠仍在觀望狀態(tài)。導致，包括眾多2016年在售的新車，在2017年“有車無價”。

備注：截止1月6日，北汽新能源發(fā)文“至春節(jié)之前，所有在售車型售價不變。”

對于比亞迪，2017年新政并未對其帶來過多影響。反而新政的落地，讓比亞迪確定了2017年新車銷售策略。唐100、秦100以及宋EV(此前多稱為電動版)將會在春節(jié)前后密集上市。

在此前，有傳言唐100和秦100將會在2016年年底上市。實際上，這兩款改款車型引入的“準”全新技術(shù)狀態(tài)已經(jīng)定型。甚至秦100測試車接受了部分改裝，參加2016年CRC賽事，并取得優(yōu)異成績。

宋EV是汽油版宋的改型之一，最大亮點是，引入了比亞迪自行研發(fā)、制造的“三元鋰”電池(鎳鈷錳)。在續(xù)航里程、充電效率、能量密度以及整車可靠性，較以往車型有了近乎于“質(zhì)”的提升。

2017年春節(jié)前后，比亞迪三款新能源汽車的推出，看似被拖延，實則占據(jù)了先機，再次將引領(lǐng)競爭更加慘烈的新能源市場主動權(quán)斬獲手中。

突破：

唐100的提升，更多的是在軟件層面。解決了在售款唐的存在的涉及扭矩分配、換擋平順性、電池組件電量平衡等不足。

秦100的提升，則在電池組件形態(tài)、獨立后懸架進行硬件層面提升;對1.5Ti汽油機、電動機、6DCT和“T型電池”組件的控制策略進行軟件層面的提升。

宋EV的推出，意味著比亞迪制造的“三元鋰”電池組件，在性能、安全、密度、成本等方面有了全面突破。

唐100獲得升級版超級電四驅(qū)技術(shù)，重點在平衡前后驅(qū)動電機扭矩分配，預(yù)設(shè)的4種全路況地形反饋系統(tǒng)的技術(shù)標定進行調(diào)整。而這所謂的調(diào)整，完全依靠過去2年市場反饋和比亞迪工程院的技術(shù)積累。秦100的技術(shù)升級層面則更瘋狂的對整車進行結(jié)構(gòu)上的進化。

宋EV使用了，至今為止比亞迪制造的最可靠的驅(qū)動電機、控制策略同時，還首次加入“符合2017年對電池組件能量密度補貼標準”的“三元鋰”電池組件。

可以說，唐100、秦100和宋EV的推出，是比亞迪對過去2年新能源技術(shù)發(fā)展和整車應(yīng)用的再次突破。

延伸：

三款即將上市的新車型所使用的新技術(shù)從何而來?為什么在這個節(jié)點宋EV要搭載“三元鋰”電池?

從2008年比亞迪率先發(fā)力新能源技術(shù)和整車，2009年至2013年都在圍繞以磷酸鐵電池為核心的技術(shù)發(fā)展并等待著政策的支持。從2014年開始，國家層面的新能源技術(shù)、整車及全產(chǎn)業(yè)鏈政策出臺，經(jīng)2014年、2015年至2016年，比亞迪在電動、混動技術(shù)、整車制造、市場占領(lǐng)以及全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展上，似乎一直走在政策之前。

搭載“三元鋰”電池組件的宋EV“卡”在2017年補貼新政推出之后即刻上市。這也從另一個層面印證了，王傳福領(lǐng)導下的比亞迪，對動力電池技術(shù)、市場發(fā)展的精準預(yù)判能力。

盡管，此前眾多車廠使用“三元鋰”電池組件的新能源汽車比比皆是，但唯獨比亞迪在堅守“磷酸鐵”電池如此之久，才“壓線”推出使用“三元鋰”電池組件的新車。不到最后一刻，絕不出手。

宋EV搭載的“三元鋰”電池只是第一步，比亞迪在售和研發(fā)的新能源乘用車，將會全系使用“三元鋰”電池。騰出來的“磷酸鐵”電池產(chǎn)能，分配給商用車和特種車。完美的平衡了，新能源乘用車對電池性能要求高于產(chǎn)能、商用車(特種)對電池安全高于性能的矛盾。

筆者有話說：

以“鐵電池”研發(fā)和生產(chǎn)為核心，向乘用車、商用車、特種車、機場港口、儲能、光伏、軌道、艦船、航空領(lǐng)域輻射的比亞迪，在2017年仍將享受著尖端技術(shù)預(yù)研發(fā)、成熟技術(shù)領(lǐng)先市場1.5代、整車成本低廉的紅利。

唐100、秦100和宋EV的上市，實際是涉及到2.0Ti、1.5Ti、單電機驅(qū)動、雙電機驅(qū)動(超級電四驅(qū))、純電驅(qū)動、干式雙離合、濕式雙離合、“T型”電池、“三元鋰”電池、多連桿獨立懸架，超過100余處整車、動力、傳動、電池組件等控制策略可共享的全新技術(shù)、改型技術(shù)，都可與比亞迪在售車型和研發(fā)車型共享。

基本上，這三款車型的所使用的新技術(shù)，完整的涵蓋了過去1-2年比亞迪新能源技術(shù)及整車應(yīng)用(不足)。

即便如此，比亞迪擁有如此驚人的技術(shù)優(yōu)勢，但還是存在發(fā)展隱患。

目前比亞迪在售的e6、e5、秦、宋、唐、元主流乘用新能源汽車，雖然搭載了性能優(yōu)異的驅(qū)動、傳動、四驅(qū)、懸架和電池技術(shù)，但采用的車型平臺仍然是5年前的技術(shù)狀態(tài)。唐和宋的混動版引入鎂鋁合金多連桿懸架，秦100進化了多連桿獨立懸架，但平臺的落后，制約著整車性能突破性發(fā)展。

北汽新能源已經(jīng)以ARCFOX-1車型為基礎(chǔ)，進行大型化、多類型的平臺化發(fā)展;以ARCFOX-7車型為基礎(chǔ)，進行多驅(qū)動橋、大功率電機、極限電池散熱系統(tǒng)正向技術(shù)研發(fā)。上汽新能源，以RX車族、i6車族為依托，對不同車系進行技術(shù)與平臺方面的正向研發(fā)。

現(xiàn)在，比亞迪在不同電池組件、驅(qū)動形式、控制策略，都有著相當技術(shù)儲備。連續(xù)三屆參加CRC賽事，在短時期快速積累了大量整車調(diào)教和可靠性技術(shù)經(jīng)驗儲備。也是時候，比亞迪開始以車族化為前提，進行整車架構(gòu)方面的正向研發(fā)了。

表象是比亞迪在等著補貼新政推出，確定自己的新車上市節(jié)奏。實際上擁有相當豐富技術(shù)儲備的比亞迪，根據(jù)新政的內(nèi)容，在調(diào)整擁有多種標定的新車以何種技術(shù)狀態(tài)上市。

“江山在手天下我有”，在中國新能源市場中，擁有超前的技術(shù)儲備，和足夠的產(chǎn)能，將是笑傲江湖的根本。“PPT”式的造車與市場炒作，只能淪為吃瓜群眾茶余飯后的談資。起碼在當下，中國新能源發(fā)展，需要比亞迪、北汽新能源和上汽類，專注核心技術(shù)發(fā)展的車廠。

(關(guān)鍵字：比亞迪 補貼)