中國政策對新能源汽車的扶持在世界層面都是非常罕見的，于是也在短時間內(nèi)催生出了市面上無數(shù)的新能源車型，和大量對外表示要造新能源車的造車新勢力。

但與之相對的，是豪華車企對新能源態(tài)度的相對保守，亦或者說是對純電動車這個品類的相對保守。

事實上，在中國市場，最先大批量投放新能源車車型的，其實正是豪華品牌，豪華品牌在研發(fā)層面的多年積淀，可以讓他們能在短時間內(nèi)大批量把成熟的產(chǎn)品推向市場。上周，虎嗅采訪了寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂，問了問他怎么看中國近幾年在新能源和智能化上面的動作，還有就是寶馬怎么看這種趨勢和潮流，準備怎么做。

先給大家看一些背景資料。首先，高樂是最年輕的寶馬大中華區(qū)總裁，1999 年加入寶馬集團，自2004年至2009年出任寶馬集團大中華區(qū)和寶馬中國市場副總裁，算是見證了中國車市最艱難的一段時間，隨后他轉戰(zhàn)英國，負責 MINI 品牌英國市場和全球市場運營，在 2015 年高樂重返中國市場，那個時間是中國車市非常繁榮且還在快速發(fā)展的時期，2018 年三月，高樂正式負責寶馬大中華區(qū)業(yè)務。

在中國市場，寶馬其實算是最早大規(guī)模銷售新能源車的品牌。在 2017 年，寶馬在全球一共交付了 10 萬輛新能源車，而在 2018 年，寶馬全球范圍交付了35萬輛電動車，其中包括13萬輛純電動車型，22萬輛插電式混合動力車型，預計到2019年年底將有超過50萬輛。在中國，2018年全年銷售2.3萬輛新能源汽車，盡管特斯拉已經(jīng)能夠稱為是電動車標桿，但在高檔新能源車市場（包含混動車和純電動車），寶馬還是排名第一的。

雖然政策支持，但其實消費者對于新能源車的態(tài)度依然還比較搖擺，市面上已經(jīng)交付的純電動車雖然購買政策相對比較寬松，但無論是續(xù)航還是使用體驗都還比不上傳統(tǒng)燃油車，而時不時發(fā)生的電動車自燃事故，又讓普通消費者對電動這種驅動形式產(chǎn)生了懷疑。

盡管一切問題可能并不因為電動車或者混動車不可靠，而是因為人們的關注點都集中在了目前市場上占比依然不高的新能源車品類，所有的問題都在一定程度上被放大了。在面對這些問題時候，不免有人會對新能源的整體路徑產(chǎn)生懷疑，認為氫氫燃料汽車可能會更可靠。

對此高樂給出的回答是這樣的：

首先，人們的出行方式正在向著更加可持續(xù)的方式轉變。在轉型的過程中，每一個新技術的引入和應用都有著不同的時間點。寶馬公司是業(yè)內(nèi)第一家提供范圍廣泛的插電式混合動力車型的，同時也有非常強大的燃油車和純電動汽車。我們也在進行燃料電池和氫動力技術的研發(fā)，并跟豐田公司展開了合作。寶馬在向未來轉型的各個階段都已經(jīng)做好了準備。關鍵問題是，什么時候這些技術才能夠得到大規(guī)模的推廣。新技術的推廣主要取決于兩個方面的因素：第一，生產(chǎn)成本和用戶使用成本；第二，應用場景。目前看氫燃料技術的成本還是非常高的。從場景來看，在歐洲人們非常喜歡長途駕駛，比如從德國開到意大利，在歐洲插電式混合動力是非常理想的選擇；在北京、上海這樣的超級大都市，純電動汽車就是一個解決方案，而燃料電池的汽車可能在重型卡車上會得到比較好的應用。

對此，寶馬的戰(zhàn)略是保持高度的靈活性，將來我們的工廠和產(chǎn)品架構可以支持燃油汽車，插電式混合動力汽車和純電動汽車在同一條生產(chǎn)線上進行生產(chǎn)，同一個車型架構可以支持三種不同驅動形式，比如BMW X3會成為首款提供三種驅動形式的寶馬車型。沒有人可以準確預知客戶在哪一個階段會對哪一種技術有更大的需求，所以保持極高的靈活性是迎接未來最好的方式。

對比全盤相信純電動車未來的造車新勢力們（因為確實研發(fā)能力也受限，單一車型都要費極大精力去做，更別說豐富的新能源產(chǎn)品線），寶馬作為豪華車企中的標桿，其實是非常有底氣給出這樣的回答的。因為對于寶馬來說，新能源是未來趨勢，但并不代表目前整個集團就需要全力撲到一個眼前就有不少明確問題的“未來”上，保持研發(fā)和投入，保持自己產(chǎn)品線高靈活性是非常關鍵的事情。因為每個消費者都有自己特殊的用車需求，而目前純電動車又有明確的受限使用場景，所以在現(xiàn)階段對于寶馬這樣的豪華品牌來說，推出更多質量可靠，使用體驗貼近傳統(tǒng)燃油車的混動車型，其實是對于中國市場更好的選擇。

這倒不是保守，其實是另一個層面對消費者和自己品牌的負責。

而在純電動車車型上，寶馬之前推出過相當有名氣的 i 系列，i3 這款純電動車在中國已經(jīng)售賣了很多一段時間且經(jīng)過了幾次續(xù)航和充電的更新。i 系列是曾經(jīng)寶馬新能源車系的一個標桿和代表，極具設計感和未來感，但是到了最近兩年，寶馬在純電動車上的動作似乎沒有當年那么激進，除了還在不斷完善新款 i3 的體驗，即將在今年年底在中國國產(chǎn)的純電動車型 iX3 似乎在設計上看上去又略顯保守，缺乏了之前的未來感，高樂的回答是這樣的：

BMW i3這樣的產(chǎn)品在設計上是一個先鋒，有很多人非常喜歡它的設計，是它的忠實粉絲，同時另外一些客戶可能覺得它過于超前、過于激進。我們繼續(xù)推進BMW i品牌發(fā)展的時候將遵循兩個基本方針：第一，所有BMW i的產(chǎn)品都必須擁有最先進的技術，要成為我們創(chuàng)新的先鋒; 第二，我們會在某些產(chǎn)品上保持先鋒設計，引導潮流，同時也會在主流產(chǎn)品上提供更加平衡的，能夠吸引范圍更廣泛的用戶群的設計。第一個方面上大家看到了我們的BMW iNEXT，它的設計非常激進，非常有未來感，體現(xiàn)了我們要繼續(xù)保持領先，繼續(xù)保持先鋒地位的策略。BMW iX3首先具備非常先進的技術，擁有強大的產(chǎn)品力，比如它會應用BMW第五代電力驅動技術，另一方面它的設計將更加考慮廣泛人群的接受度，吸引更廣泛的人群。

在BMW i 1.0的時代，i3、i8這樣的車具有非常突出的新能源汽車的特征，采用電力驅動技術或插電式混合動力的技術，突出輕量化設計。這些產(chǎn)品引入的創(chuàng)新科技在不斷的影響整個BMW家族的產(chǎn)品，比如，i8的插電式混合動力技術已經(jīng)在我們主力產(chǎn)品陣營中得到了大范圍推廣�，F(xiàn)在BMW i將開啟2.0時代，BMW iNEXT在2021年投產(chǎn)的時候，這款車的特征已經(jīng)遠遠超越了新能源車、電動車的范疇，它將是一款智能網(wǎng)聯(lián)汽車，自動駕駛和全面互聯(lián)將是最突出的特征。BMW i品牌最核心的就是創(chuàng)新，我們通過BMW i不斷探究汽車科技創(chuàng)新的極限，在推出更多BMW i車型的同時，將其創(chuàng)新成果推廣和應用到整個BMW家族中，帶領整個家族不斷向前發(fā)展。

也就是說，本質上，i 系列是寶馬新能源車系的一個設計和方向標桿，而像 iX3 這樣的產(chǎn)品，則是使用 i 系列最新技術，適合大眾購買的“落地版本”。用設計、性能、成本以及售價都相對均衡的產(chǎn)品，確實是更適合普通消費者，讓新能源車這個品類脫離“玩物”或者是“未來座駕”的概念，真正讓消費者買得起，用得上，還能用得舒心。

2015 年高樂回到寶馬中國市場的業(yè)務，同年寶馬建立了專門的新能源車業(yè)務部門，這個部門的職責不僅是銷售，還有涵蓋了產(chǎn)品的推廣，經(jīng)銷商渠道的拓展，售后服務和充電服務。這些都是對新能源車逐漸提升市場占比這件事事關重要的。而從寶馬集團整體戰(zhàn)略角度來講，新能源也只能算是未來整體愿景中的一部分，寶馬想要做的，是全面覆蓋智能出行這個大方向的四個領域自動化、互聯(lián)化、電動化和共享化（ACES）。

所以實際上，傳統(tǒng)豪華車企保守不思進取，其實只是個片面且主觀的刻板印象，事實上豪華車企發(fā)展百年，在布局和轉型新技術這件事上，能做的和已經(jīng)做的，比其它品牌都要更早，且投入更多。

拿新能源車電池這個事兒舉個例子，最近兩三年寧德時代作為國內(nèi)著名的動力電池供應商熱度很高，但其實寶馬在 2013 年時候就開始了和寧德時代的合作，那時候寧德時代剛剛起步，去年，寶馬和寧德時代簽署了一個價值 40 億歐元的采購訂單，除了在國內(nèi)為華晨寶馬提供電池，寧德時代還會在德國建廠，為德國生產(chǎn)的寶馬車型提供動力電池。

再拿自動駕駛舉個例子，各家品牌都在說 L3 級別自動駕駛車 2021 年量產(chǎn)，但實際上自動駕駛并不單單是個技術性問題，還包括政策和相關基礎設施建設等等，但自動駕駛研發(fā)又是個投入規(guī)模相當大的方向， 寶馬目前在全球投入了 70 輛自動駕駛車，在 2021 年前，還會完 成500萬公里實路測試的數(shù)據(jù)，以及2.4億公里計算機模擬的數(shù)據(jù)。為的就是確保推出的自動駕駛是安全，可靠的。

你看，都在談智能化、新能源、但未來真正能讓普通消費者體驗改變的，可能依然是百年豪華車企。

(關鍵字：新能源)