中華商務網(wǎng)首席分析師 馬忠普
盡管礦業(yè)巨頭在23日否認與日本鋼鐵業(yè)達成與現(xiàn)貨價格掛鉤的短期合約，但中國鋼鐵業(yè)在鐵礦石市場的處境仍然艱難。面對漲價要求，國內(nèi)鋼企只能無奈地通過漲價一條路來向下游傳導成本壓力。筆者認為，要擺脫這一困境，可行的途徑之一就是讓國內(nèi)的鋼鐵企業(yè)成長為國際化的跨國企業(yè)，尤其是設(shè)法參與掌控國際鐵礦石海運市場，爭奪鐵礦石市場的“制海權(quán)”。
從當前國際鐵礦石市場來看，鋼鐵企業(yè)參股礦業(yè)將有助于企業(yè)大大減少競爭成本。以日本新日鐵為例，它通過三井商社在巴西和澳大利亞礦山不僅有10%左右的股權(quán)，而且同礦山、海運產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)成利益共同體，鐵礦石、海運費漲價對日本鋼鐵業(yè)影響不大，反而會提高新日鐵的鋼鐵成本競爭力。雖然中國鋼鐵企業(yè)這幾年加大了國際鐵礦石市場的投資力度，武鋼、河北鋼鐵(5.33,0.00,0.00%)等大型鋼鐵企業(yè)均在海外購買了可觀的礦產(chǎn)，但是在進口鐵礦中，本國企業(yè)自己擁有的國際鐵礦權(quán)益不到1%。與之相比，三大礦商資本積累早已不是起步階段，而是擁有全球礦業(yè)壟斷實力，它們咄咄逼人的漲價攻勢，讓人們既看清了西方資本正以鐵礦石價格武器，打壓中國鋼鐵企業(yè)競爭力的手法，也看清了中國鋼鐵業(yè)的尷尬境地。2009年中鋁收購力拓部分股權(quán)的失敗已經(jīng)說明：中國鋼鐵企業(yè)很難在三大礦業(yè)巨頭中重復新日鐵的股份合作模式。
另一個途徑則是參與國際鐵礦石海運業(yè)的競爭，通過對鐵礦石運費的定價權(quán)獲取更多談判籌碼。目前，三井商社等國際海運公司是中國6億多噸鐵礦石散貨運輸?shù)闹饕刂普�，國際基金特別是美元基金則熱衷于炒作大宗商品價格，從中獲利。基于利益、戰(zhàn)略目標上的一致性，它們與礦業(yè)巨頭采取合作方式助推鐵礦石價格上漲。2009年11月24日，三大礦商大力征租散貨輪進行炒作，推升中巴海運費上漲近一倍，直接推升了鐵礦石現(xiàn)貨到岸價格。高盛和美林則火上澆油，分別把鐵礦石談判協(xié)議價格上漲預期定為35%和50%。
不過，這畢竟是鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈最薄弱的環(huán)節(jié)，中國鋼鐵企業(yè)和海運企業(yè)并不缺乏在這一領(lǐng)域爭奪“制海權(quán)”的實力。同時，與建設(shè)鐵礦石國際基地、改變國內(nèi)進口鐵礦石秩序混亂相比，付出的經(jīng)濟和時間成本可能會更小。如果中國企業(yè)能夠在海運市場加強攻勢，勢必對圍繞在礦業(yè)巨頭周圍、攪局鐵礦石談判的各種國際資本構(gòu)成打擊。
把鋼鐵企業(yè)、海運企業(yè)通過產(chǎn)業(yè)鏈利益整合形成的一體化發(fā)展機制，與單獨靠中國國際遠洋運輸集團等中國海運企業(yè)自己發(fā)展的結(jié)果是大不一樣的。那種靠每個大鋼廠各自買兩條船，降低海運價格風險的發(fā)展模式更是沒有前途的。擁有6億噸鐵礦石海運市場的中國鋼鐵企業(yè)，需要把握國際海運市場不景氣的有利時機，利用中國造船、買船、租船的產(chǎn)業(yè)能力優(yōu)勢，以中國的大型海運企業(yè)為核心，由鋼鐵企業(yè)入股組建世界最有競爭前途的鐵礦石和散貨輪運輸集團。這不僅有利于減少國際鐵礦石海運市場價格震蕩，也有利于煤炭、大豆散貨輪海運市場的穩(wěn)定。
(關(guān)鍵字：鋼企 鐵礦石)
